北京新机场航站楼钢结构封顶 施工难度世界之最

从高空俯瞰，钢网架已搭建完毕的北京新机场航站楼，凤凰展翅飞翔姿态已跃然呈现。


5.2万吨网架组成钢铁“凤凰”
“世界规模最大、技术难度最高的单体机场航站楼。”提起北京新机场航站楼，规模是它留给人们的第一印象。航站楼的规模究竟有多大？
走进新机场航站楼，8根如巨人般的C型柱呈点状包围在核心区的四周，最大的一根C型柱，高有28米，重度超过500吨，相当于100头成年大象的重量。其中，呈直角线分布的两根C型柱之间，间距达到200米，足以装下整个水立方。而这8根C型柱，仅仅是构成核心区屋顶支撑体系的一部分。

上午实现封顶的航站楼钢网架结构包括主航站楼和指廊两部分，由支撑体系和屋盖钢结构组成，形成了一个不规则的自由曲面空间，总投影面积达31.3万平方米，大约相当于44个标准足球场，总重量则达到5.2万多吨。其中，主航站楼屋盖钢结构投影面积达18万平方米，相当于25个标准足球场；指廊钢网架总投影面积约13.3万平米，最大跨度41.6米。

负责核心区屋顶钢结构施工的北京城建集团新机场项目经理李建华：
屋盖钢结构投影面积，简单理解，就是阳光投射下来之后所形成的从屋顶到地面的阴影面积，这是衡量建筑规模大小的一个重要指标，也代表着施工难度的高低。
5.2万吨的总重量，是迄今为止单体机场航站楼中钢屋顶最重的。这真的是一只钢铁凤凰。
钢网架提升精度以毫米计
一般来说，空间网架结构体系都是由规则的几何体组合而成，稳定性好，但新机场航站楼的屋盖为不规则自由曲面，施工难度堪称世界之最。

昨晚11:30正在做最后提升
李建华介绍，以航站楼核心区来说，屋盖面积大，造型又复杂，这使得包括原位散装、分块吊装、提升在内的每一种钢结构施工方法都无法单独完成。
为攻克钢网架质量标准高、精度要求高、多工种多工序交叉作业协调难度高、安全管理难度高以及工期紧等方面的难题，北京城建集团多次进行专家论证，引入BIM系统模，最终确定“分区施工，分区卸载，总体合龙”的原则，将屋顶分成6个本身较为完整稳定的受力体系，对不同分区、部位采用吊装、提升等多种施工工法。

还采取了计算机控制液压同步提升技术，以平均每小时6米到8米的提升速度，平稳地把钢网架提升到指定位置，提升精度差控制在±1毫米以内。
钢构件“X光机”气孔都不放过
呈放射状造型的五条短指廊是北京新机场的亮点之一，指廊从末端到中心的距离只有600 米，步行时间仅需不到8分钟，而指廊区钢屋盖施工，同样是难度不小。“以中南指廊A区的钢屋盖来说，提升面积就有约10500平方米，提升总重量约1000吨。”北京建工北京新机场指廊工程项目经理白恒宏告诉记者，为此，项目部定制化研发了大型复杂钢结构整体提升安装技术，2个小时就将中南指廊A区钢屋盖提升到位。

焊接也是指廊区钢屋盖施工的关键工序之一。拥有20多年焊接经验的老工人赵庆如介绍，为了确保钢结构焊接探伤通过率百分之百，他们用上了超声波探伤仪，专门用来检测焊接质量。这台探伤仪就像一台钢构件“X光机”，焊接部位内部哪怕针尖大小的气孔、夹渣或裂纹都逃不过它的检测。

今年底底实现封顶封围
“自2014年12月26日飞行区工程局部开工、2015年9月26日航站区工程开工以来，北京新机场建设按计划稳步推进，各项工程进展顺利。”新机场建设指挥部相关负责人谈到，北京新机场目前正在全面贯彻落实习近平总书记重要指示精神，实施最严格的施工管理，集成世界上最先进的管理技术和经验，全力把它建成精品工程、样板工程、平安工程、廉洁工程。

据了解，截至2017年6月，新机场飞行区工程已填挖土方1288万立方米，占总量的63%；强夯255万平方米，占总量的88%。配套工程目前已完成桥梁桩基1306根，占总量的93%；完成承台289座，占总量的84.5%。综合配套方面，高速公路、高铁、城铁、安置房、生态环境等工程也均按计划实施。

根据总体计划，新机场航站楼将于2017年底实现封顶封围；2018年底实现新机场主体工程完工，2019年建成通航。
背景链接
位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间的北京新机场，定位为“大型国际枢纽机场”，由旅客航站楼、换乘中心和综合服务楼与停车楼三部分组成，总建筑面积103万平方米，初期规划年旅客吞吐量在7200万人次。
呈放射状造型、被形容为“凤凰”的新机场，位于中央的主航站楼屋面最高点高度为50 米，然后下降至指廊端部25 米，每条指廊从末端到中心的距离只有600 米，步行时间仅需不到8分钟。航站楼还首次采用双层出发工艺设计，部分机位采用国内国际混用，设立中转手续集中办理区，中转流程更加便捷。